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    靠着华北崩溃的生态、京城这个消费城市急需煤炭、以及皇帝对京城稳定性的格外关注，终于搞出了一条实验性质的铁路。

    就现在来说，铁路给大顺带来的意义，其象征意义，是大于实际意义的。至少暂时是，因为现在的动力不足、运力一般、还没到相对于漕船等老传统而惊天骇地的地步。

    这种象征意义，对于相信刘钰描绘的“工商业容纳足够人口”这个未来的那批人而言，则意义更大。

    不是在铁路本身，也不在人征服自然的神奇。

    而在于，这让刘钰提出的那个“人均粮食拥有量”和“国民财富、宏观无效劳动”之类的“经文”，有了真正落地的可能。

    铁路带给他们这批人的，是让依托在人均粮食占有量这个概念上的“新时代的国家”，得以理论上可以在现实里存在了。

    简单来说，假如有一条从东北到河南的铁路。那么，如果河南理论上就可以种棉花了。

    因为，东北与河南，终于连为一体了。东北的粮食，是可以随时出现在河南、且价格不会因为“千里不贩籴”这个铁器牛耕时代的总结而飞昂。

    当然，种棉花只是一种浓缩的象征，并不是书一定要去种、或者真的去种。

    即便说，从封建统治、传统士大夫思路的角度来看。这东西的出现，也使得“平粜”、“平价”之类的士大夫传统梦想，也得以在上千万平方公里的土地上得以理论上落地实现。

    除了这种技术上的进步外，还有对外扩张和对外战争掠夺殖民地、抢夺世界市场的诸多涉及到国家强力这种经济力的政策。

    这也使得“人均粮食占有量”这个概念，在大顺得以用另一种方法实现。

    修铁路，是粮食没长腿，而铁路能让粮食去缺粮的地方，达成人均粮食的意义。

    对外扩张、抢夺市场，是粮食没长腿，但是人长了腿。粮食不能往人身边凑，因为没腿；可人为啥不靠腿，往粮食身边凑呢？

    大顺的粮食在哪？

    在关东高粱地、在虾夷麦田、在南洋稻米种植园、在暹罗印度的出口米、在朝鲜的还米制、在日本的大名缺钱卖米和五公五民的实物税租。

    简言之，在海边。

    凭借这些年航海术的发展，海边的粮食宏观上，是非常充裕的。

    既然说，在这套特用于大顺的理论下，宏观上粮食够吃，那么工商业就是一种“特殊的分配粮食”的方式。

    那么，第一次世界大战，大顺参加了，并且打赢了、并且保留了三角贸易体系却将三角贸易中的“工业品”生产国的身份抢到手里。

    由此，把工商业视作一种“特殊的分配粮食”的方式，也即“粮食商品化，参与以白银为媒介的商品交换”，通过一战胜利后的广阔外部市场，在保证资本主义体系的内生矛盾短时间内不爆发的情况下，全力发展沿海先发地区的工商业。

    在假设继续发展的情况下，延续扶桑移民的总路线，实现人口的大规模向东流动。

    而且是一场扶桑西海岸往落基山以东流、沿海地区往扶桑流西海岸流、内地地区往沿海流的波及到整个大顺的超大型人口东迁。

    铁路，是给粮食加条腿。

    一战，是让人自己的腿去靠近粮食。

    这两条腿都给接上，也就可以让实学派真正看到未来的曙光，刘钰鼓吹的未来也就理论上有落地实现的可能性。

    当然，刘钰鼓吹的未来，也是不涉及到更多的东西的。

    只是被抽象成在封建统治者看来“不算太有害”的、抽象的工商业容纳过多的人口。
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